Το Ballast Water Management είναι ένα μηχανισμός που μπορεί να επεξεργαστεί το θαλασσινό νερό που χρησιμοποιείται για την πλήρωση των δεξαμενών του πλοίου, προκειμένου να επιτευχθεί η ευστάθεια του σκάφους, ώστε η απόρριψή του στο θαλάσσιο περιβάλλον σε οποιοδήποτε λιμάνι να μην περιέχει ανεπιθύμητους επικίνδυνους μικροοργανισμούς. Η εφαρμογή της σύμβασης κρίνεται αναγκαία, ενώ σύμφωνα με πρόσφατη μελέτη εκτιμάται ότι το κόστος συμμόρφωσης των ναυτιλιακών εταιρειών σε παγκόσμιο επίπεδο είναι περίπου τα 100 δισ. δολ. ανάλογα με τον τύπο του πλοίου. Αυτή τη στιγμή το κόστος για την εγκατάσταση ενός τέτοιου συστήματος, μπορεί να αρχίσει από τις 350.000 δολ. και να φθάσει και τα 2 εκατ. δολ , ανάλογα με τον τύπο και το μέγεθος του πλοίου. Το θέμα της εφαρμογής της Διεθνούς Σύμβασης για τον Έλεγχο και τη Διαχείριση του έρματος και ιζημάτων του πλοίου αναμένεται να τεθεί και σε συνεδρίαση του Παγκόσμιου Οργανισμού Ναυτιλίας (ΙΜΟ) όπου εκεί θα συζητηθούν διάφορες διατάξεις. Υπάρχει αβεβαιότητα ακόμα για την έγκρισή τους από τις αρχές των ΗΠΑ, καθώς οι κανονισμοί των αμερικανικών αρχών απαιτούν από όλα τα πλοία που απορρίπτουν θαλάσσιο έρμα στα νερά των αμερικανικών πολιτειών να χρησιμοποιούν μόνο το σύστημα που έχει εγκρίνει η αμερικανική ακτοφυλακή (USCG). Η σύμβαση αναφέρει ότι στην πρώτη μεγάλη ανανέωση πιστοποιητικού της marpol θα πρέπει να έχουν συμμορφωθεί όλοι παγκοσμίως με τις απαιτήσεις της σύμβασης. Οι σημαίες των κρατών έχουν ήδη αρχίσει να βγάζουν οδηγίες, ενώ συστήνεται στους πλοιοκτήτες να κάνουν χρήση της μεγάλης επιθεώρησης του πλοίου πριν από τις 8/09/2017 ( η μεγάλη επιθεώρηση είναι κάθε πέντε χρόνια) προκειμένου να μεταθέσουν προσωρινά το μεγάλο κόστος της εγκατάστασης ενός τέτοιου συστήματος τη συγκεκριμένη ημερομηνία . Ερώτηση: Πιστεύετε ότι χρήση του LΝG θα κερδίσει σύντομα έδαφος στο ναυτιλία; Απάντηση: Εκτιμώ ότι η χρήση του ντίζελ θα συνεχιστεί για πολύ καιρό ακόμα καθώς είναι αρκετά δύσκολο να ξημερώσει μια μέρα και να πούμε ότι όλα τα πλοία θα δουλεύουν με LNG. Υπάρχουν αυτή τη στιγμή πολλές προτάσεις και εισηγήσεις για εναλλακτικές μορφές καυσίμων και το LNG είναι μία από αυτές. Πρόσφατα υποστηρίξαμε μια νέα οργάνωση που έχει δημιουργηθεί τα δύο τελευταία χρόνια για την κίνηση του πλοίου δια του ανέμου με ταυτόχρονη χρήση και του πετρελαίου. Να πούμε όμως, ότι για την ώρα, το LNG φαίνεται ως η πιο προσιτή επιλογή στο άμεσο μέλλον. Βέβαια το να χρησιμοποιήσει ένα πλοίο υγροποιημένο αέριο είναι τρεις φορές πιο κοστοβόρο από ένα συμβατό, αλλά φαντάζομαι ότι δεν είναι εκεί το πρόβλημα. Η μεγαλύτερη δυσκολία είναι η διαθεσιμότητα του καυσίμου και κυρίως των υποδομών που χρειάζονται σε παγκόσμια κλίμακα. Πρέπει ένα πλοίο που πηγαίνει σε κάποιο λιμάνι οπουδήποτε, να μπορεί να βρίσκει και να προμηθεύεται το συγκεκριμένο τύπο καυσίμου. Αυτή τη στιγμή και στη Μεσόγειο αλλά και σε άλλες περιοχές του κόσμου, πολύ λίγα λιμάνια έχουν υποδομή για ανεφοδιασμό καυσίμου LNG. Οι Νορβηγοί το έχουν πετύχει, αλλά είναι πολύ πιο μπροστά από εμάς και από άλλους σε τέτοια θέματα. Ερώτηση: Πώς σχολιάζετε την ανάληψη της διαχείρισης του λιμανιού του Πειραιά από την κινεζική cosco. Πιστεύετε ότι θα βοηθήσει τη ναυτιλιακή αγορά στην Ελλάδα Απάντηση: H ναυτιλία είναι παγκόσμια και ως παγκόσμια δραστηριοποιείται παντού. Κατά συνέπεια δεν θεωρώ ότι ένα μεγάλο λιμάνι όπως ο Πειραιάς που άλλαξε χέρια είναι κατά ανάγκην αρνητικό. Πιθανόν στο εσωτερικό μας θα θέλαμε για άλλους λόγους να μην είναι έτσι. Είχαμε κάποια στιγμή τη δυνατότητα αλλά δεν την αξιοποιήσαμε και κατά συνέπεια σε επίπεδο υποδομών ο Πειραιάς γιατί να μην είναι ένα από τα βασικά λιμάνια της Ευρώπης και να είναι μόνο το Ρότερνταμ. Όπως είχε δημοσιευθεί, τα πλάνα της COSCO για τον ΟΛΠ είναι μεγαλεπήβολα με την μετατροπή του λιμένα του Πειραιά στο μεγαλύτερο διακομιστικό λιμάνι εμπορευματοκιβωτίων στην Ευρώπη καθιστώντας το στρατηγικό σημείο και ενδεχόμενα να δημιουργήσει νέες θέσεις εργασίας και απασχόλησης για τις νεότερες γενιές. Ερώτηση: Ποια πιστεύετε ότι είναι τα βασικότερα προβλήματα που αντιμετωπίζουν τα σκάφη και ειδικότερα τα επαγγελματικά στο ελλαδικό χώρο αυτή τη στιγμή Απάντηση: Ο στόλος των επαγγελματικών σκαφών υπό Ελληνική σημαία έχει μειωθεί πολύ, καθώς τα περισσότερα από τα σκάφη επιλέγουν πλέον σημαία Μάλτας ή Αγγλίας. Οι λόγοι είναι πολλοί. Δεν υπάρχουν πληρώματα και πρώτοι μηχανικοί, ενώ η νομοθεσία είναι αρκετά σκληρή και το φορολογικό περιβάλλον μη ανταγωνιστικό. Ερώτηση: Πώς μπορεί ένα τελειόφοιτος φοιτητής ναυτιλιακών σπουδών από ΑΕΙ η ΤΕΙ να γίνει επιθεωρητής; Απάντηση: Για να γίνει κάποιος επιθεωρητής, ο ΙΜΟ έχει θεσπίσει κάποια κριτήρια που ορίζει τι πρέπει ως ελάχιστο να έχει κάποιος υποψήφιος. Συνήθως επιθεωρητές μπορούν να γίνουν ναυπηγοί από ΑΕΙ και ΤΕΙ, μηχανολόγοι με περιορισμένη όμως δυνατότητα, αλλά και πλοίαρχοι από τα ΚΕΣΕΝ που έχουν θαλάσσια υπηρεσία. Θα πρέπει να ολοκληρώσουν ένα κύκλο εκπαίδευσης για περίπου ένα τρίμηνο ενώ θα πρέπει να πραγματοποιήσουν και επιτόπιες επισκέψεις σε διάφορους τύπους πλοίων πραγματοποιώντας επαρκή κύκλο επιθεωρήσεων παρουσία έμπειρου επιθεωρητή. Έτσι όταν γίνουν όλα αυτά μπαίνει στην πρώτη βαθμίδα κάποιος υποψήφιος βάσει πιστοποίησης του δικού μας συστήματος, που είναι σύμφωνο με τις απαιτήσεις του ΙΜΟ. Τα τελευταία τρία χρόνια έχουμε δώσει αρκετό χώρο σε τελειόφοιτους φοιτητές από το πανεπιστήμιο Πειραιά ή από ιδιωτικά πανεπιστήμια και έρχονται και κάνουν εξάμηνη πρακτική εκπαίδευση....